        Trentacinque anni fa Hakan Carlqvist and&ograve; a tutta birra, non soltanto in senso metaforico. Mentre il mondiale Cross della 250 era di scena a Maracay (Venezuela), dove la Cagiva faceva doppietta con Pekka Vehkonen, monopolizzando il podio in Gara 1, la classe regina si cimentava alla Cittadella di Namur (Belgio). MotoGP, Sete Gibernau e la pole al venerd&igrave; | Quella (S)Volta Che L'impresa di Hakan Carlqvist  Un giorno storico per la disciplina perch&eacute; un quinto e un sesto posto furono sufficienti a Eric Geboers per affermarsi campione della 500, diventando il primo campione del Mondo nelle tre classi, laureandosi &ldquo;Monsieur 875&rdquo; (la somma di 125, 250 e 500). D&rsquo;altra parte, forte di 60 punti di vantaggio su Kurt Nicoll e 61 su David Thorpe a due round dal termine, con la vittoria di manche che ne assegnava 20, il trionfo del belga era scontato. Il 7 agosto 1988 per&ograve; i riflettori si accesero anche su un altro fenomeno, lo svedese Hakan Carlqvist, che ci ha lasciati anzitempo sei anni fa. Un&rsquo;autentica sorpresa perch&eacute; l&rsquo;ex giocatore di hockey su ghiaccio &ndash; era arrivato fino alla serie B prima di concentrare tutti i suoi sforzi in sella &ndash; in quella stagione non era mai salito sul podio, anche a causa di una Kawasaki privata. L&rsquo;ultimo successo di manche risaliva al 26 aprile 1987 in Gara 1 a Sittendorf (Austria). Complici i 34 anni di et&agrave;, il meglio sembrava alle spalle e in effetti dopo aver conquistato il suo secondo iride, nel 1983 con la Yamaha nella 500 (il primo era stato nel 1979 in 250), Carlqvist (nella foto di copertina) si era aggiudicato soltanto due manche, anche per l&rsquo;obsolescenza della moto dei tre diapason guidata fino al 1986. Un declino che sembrava aprirgli le porte della pensione, visto che nessun team era disposto a metterlo sotto contratto per il 1989. Hakan se la prese a male ma fece parlare la pista: a Namur fu primo nelle prove cronometrate e gi&agrave; all&rsquo;uscita dal cancelletto prese il comando della prima manche. In due giri fece il vuoto, distanziando i i rivali di tredici secondi con l&rsquo;eccezione d Thorpe che lo tallonava a un secondo e mezzo. Ma al quarto giro l&rsquo;inglese urt&ograve; un paletto di legno, e si frattur&ograve; lo scafoide. La gag a base di birra di Hakan Carlqvist  Pur rimasto solo &ldquo;Carla&rdquo; continu&ograve; a spingere tanto che al termine del nono giro il gap su Mark Banks era salito a 39&rdquo;6. Non fu questo per&ograve; a fruttargli un posto nel pantheon del motorismo, quanto la gag escogitata con uno dei fratelli, che gli dava le segnalazioni. &ldquo;Uno dei sogni della mia vita &ndash; raccont&ograve; la settimana dopo all&rsquo;inviato di Motosprint &ndash; era riuscire a bere, durante un GP, una birra in uno dei due bar lambiti dal tracciato di Namur e, ci&ograve; nonostante, vincere la manche. Per molti anni ci ho corso e anche vinto ma non avevo mai avuto un vantaggio sufficiente per fermarmi&rdquo;. Lo svedese arrest&ograve; la sua Verdona a bordo pista, vicino allo Chalet du Monument, un caff&egrave; situato nella parte bassa del circuito. Qui il fratello gli pass&ograve; un boccale di birra che Hakan svuot&ograve; per poi ripartire. Non contento, affront&ograve; gli ultimi metri salutando con il braccio sinistro il pubblico ma conserv&ograve; 27&ldquo;6 su Banks e 57 secondi su Geboers che, precedendo Nicoll, fu aritmeticamente campione. L&rsquo;alcool in corpo non ne rallent&ograve; le prestazioni nemmeno in Gara 2, vinta con 11&rdquo;5 su Kees Van der Ven. Fu il suo 21&deg; e ultimo GP vinto, festeggiato con lo champagne. Una bevuta dopo l&rsquo;altra, memore di quanto accadde a St. Anthonis, nel GP Olanda del 1983, ultima gara stagionale. Quel giorno era diventato campione del Mondo ma gli organizzatori &ndash; incredibilmente &ndash; dimenticarono le magnum di bollicine per i premiati. Meglio bere prima dell&rsquo;arrivo, deve aver pensato quel giorno a Namur il mitico Carlqvis&hellip; EWC: la vittoria Yamaha | Quella (S)Volta Che       

A 35 anni dall&rsquo;incredibile impresa dello svedese, che a Namur, nel giorno di Geboers, trionf&ograve; nella 500 nonostante un pit stop per... un boccale!

Hakan Carlqvist, un'impresa a tutta birra | Quella (S)Volta Che

        Nel Medioevo furono eretti in Europa centinaia di castelli, per permettere ai feudatari di difendersi dagli attacchi provenienti dall&rsquo;esterno. Nel motociclismo, invece, i Castelli servono per andare all&rsquo;attacco, conquistando l&rsquo;intero globo. La storia di Lucio e Massimo Castelli   Lo dimostrano Lucio e Massimo Castelli, da Gorla Minore (Varese), artefici rispettivamente di 17 titoli mondiali piloti in pista e otto nel Motocross. Lucio compir&agrave; 90 anni il 30 giugno, ma &egrave; ancora lucidissimo e non si perde i raduni di Moto d&rsquo;Epoca, a cui presenzia con una delle sue MV Agusta: &ldquo;Lavoravo in officina da Mario Colombo, lui conosceva il Conte, Domenico Agusta, nel 1954 mi port&ograve; in azienda e venni assunto. Stavo in officina e quando, nel 1964, venne riaperto il Reparto Corse, Arturo Magni mi chiam&ograve; perch&eacute; mi occupassi della ciclistica. Essendo assunto, quando nel 1976 il Reparto Corse chiuse, restai alla MV, ho fatto da autista al conte Corrado fino alla pensione, nel 1989&rdquo;. Rispetto al padre, Massimo, che la settimana scorsa ha festeggiato 62 anni, ha avuto un percorso lavorativo pi&ugrave; tortuoso: &ldquo;Iniziai nel 1978 all&rsquo;Aspes come garzone, aiuto meccanico: imparavi lavando e smontando le moto, chiaramente senza responsabilit&agrave;. Dopo la pausa per il Militare, nel 1982 andai alla Cagiva, restando fino al 1991, quando Michele Rinaldi mi propose di aggregarmi a lui&rdquo;. Il cambio di casacca non fu accolto favorevolmente in famiglia: &ldquo;Pap&agrave; si arrabbi&ograve; molto perch&eacute; secondo lui la Cagiva, essendo una ditta, mi garantiva un lavoro sicuro come operaio, ma non mi andava di stare in catena di montaggio. Il Reparto Corse stava chiudendo, mi dissi &lsquo;un treno cos&igrave; non passa pi&ugrave;&rsquo; e andai da Rinaldi a Parma, per rimanerci dal 1992 al 1999. Passai al Team Freetime Yamaha Skittles di Reggio Emilia per cui correvano Yves Demaria e Pit Beirer. Dopo due anni aprii un&rsquo;officina e conobbi Giacomo Gariboldi che nel 2005 diede vita al suo team, un po&rsquo; per gioco&rdquo;. Da quell&rsquo;istante Massimo Castelli non ha pi&ugrave; cambiato casacca, diventando uno dei capisaldi della formazione di Arsago Seprio, fino a occupare il ruolo di responsabile tecnico: &ldquo;Il team fu messo insieme per aiutare i giovani: partimmo con il Regionale lombardo, poi l&rsquo;Italiano. Nel 2009 vincemmo l&rsquo;Europeo 250 con Christophe Charlier ma poco dopo la Yamaha ci abbandon&ograve;. Con un colpo di fortuna, o forse perch&eacute; siamo stati bravi, siamo stati chiamati in HRC ed &egrave; arrivato Tim Gajser, con cui abbiamo vinto cinque Mondiali: nel 2015 in MX2, nel 2016, 2019, 2020 e 2022 in MXGP&rdquo;. Oltre alle superfici di gara, anche i compiti dei due Castelli si discostano non poco come racconta Lucio: &ldquo;Io facevo il telaista, guardavo tutta la ciclistica, forcella, ammortizzatori, ruote, freni, filo del gas. Avevo un libretto che indicava ogni quanti chilometri erano obbligatorie le sostituzioni. I freni, anche se erano ancora quasi nuovi, dopo tre gare andavano cambiati. Le gomme ce le portavamo noi, erano soltanto di due tipi, da asciutto e da bagnato. A volte si restava svegli il sabato notte per sistemare la moto dopo una rottura. I motori di scorta erano quattro, due per cilindrata e durante l&rsquo;anno li ripristinavamo, mettendo a posto albero motore, pistoni, testa&rdquo;. Lucio e Massimo Castelli, dalla pista all'off-road   Vedendo il padre in azione in garage insieme allo zio Edoardo, anch&rsquo;egli dipendente Cagiva, l&rsquo;erede si &egrave; innamorato delle moto fin dalla tenera et&agrave;: &ldquo;Anch&rsquo;io come pap&agrave; cominciai come telaista, ma dopo, avendo la passione, ho imparato altre cose. Mi occupavo dei motori in Yamaha da Rinaldi e tutt&rsquo;ora &lsquo;faccio&rsquo; il motore di Gajser, sono responsabile del team a livello tecnico. Sopra di me ci sono Gariboldi, come team manager, e Marcus Freitas, che da anni &egrave; uomo HRC, il general manager che mantiene i contatti tra noi e il Giappone. Il lavoro &egrave; cambiato perch&eacute; in Cagiva dovevi montare le gomme, revisionare la forcella, facevi proprio tutto. Adesso invece c&rsquo;&egrave; chi ti porta il motore, la Pirelli fornisce le gomme, c&rsquo;&egrave; un tecnico giapponese per le sospensioni e un altro tecnico nipponico che si occupa soltanto dell&rsquo;elettronica. Lui fa la mappatura alla moto e noi inseriamo la schedina nella centralina. Anche per questo la gestione &egrave; pi&ugrave; rapida, non si lavora pi&ugrave; di notte come ai tempi della Cagiva&rdquo;. Persino l&rsquo;incidenza dell&rsquo;uomo appare agli antipodi, almeno a detta di Massimo: &ldquo;Ai tempi di pap&agrave;, le moto della 500 erano pi&ugrave; difficili da gestire e il pilota contava parecchio. Credo che nella Velocit&agrave; attuale il 70 percento lo faccia la moto, nell&rsquo;off-road le percentuali sono invertite. Le moto nel Cross si equivalgono pi&ugrave; o meno tutte, almeno considerando le ufficiali. Gajser pu&ograve; vincere ovunque, come era per Tony Cairoli. Il pilota &egrave; ancora molto pi&ugrave; importante della moto, anche se chiaramente, se guida un &lsquo;cancello&rsquo; non puoi pretendere che vinca&rdquo;. A differenza di Lucio, che ha conquistato sei titoli della 350 e 11 consecutivi della 500, dal 1964 al 1974 con Mike Hailwood (due), Giacomo Agostini (tredici) e Phil Read (gli ultimi due), il figlio ha trionfato in classi e con team differenti: &ldquo;I primi due Mondiali li ho vinti in 125 con la Cagiva, nel 1985 e nel 1986 con Pekka Vehkonen e Dave Strijbos. Con la Casa varesina ho fatto pure un anno nella Velocit&agrave;, nel 1990 con Randy Mamola, Ron Haslam e Alex Barros, e in inverno la Parigi-Dakar vinta da Edi Orioli. Nel 1992 in 250 ho conquistato il mondiale Cross con Donnie Schmit, al primo anno con Rinaldi, anche se non conoscevo nessuno e parlavo pochissimo l&rsquo;inglese&rdquo;. Un&rsquo;incombenza che il padre non ha mai avuto: &ldquo;Non parlavamo lingue straniere &ndash; conferma Lucio &ndash; ci pensava Magni, sia per confrontarsi con Hailwood e Read che per le trasferte&rdquo;. D&rsquo;altra parte lavorava per un&rsquo;azienda italiana, mentre Massimo ha a che fare con i giapponesi: &ldquo;Da un lato lavori bene perch&eacute; hai tutto ci&ograve; che serve, se ti dicono che domani arriveranno cinque motori stai sicuro che li avrai. Ma per far loro capire le cose serve tempo, il loro tempo di reazione &egrave; lungo&rdquo;. La possibilit&agrave; che la serie vincente continui con la terza generazione &egrave; per&ograve; esclusa, sentendo Massimo a cui pesano sempre di pi&ugrave; le lunghe attese in aeroporto: &ldquo;Ho un figlio che va in moto, ha passione e ha voluto provare a fare l&rsquo;aiuto meccanico. Alla fine ha scoperto che non &egrave; il suo mondo, troppi sacrifici, mentre i coetanei sono in giro a divertirsi: ha deciso di smettere e fa l&rsquo;operaio&rdquo;. Alla domanda su cosa serva per fare a lungo il meccanico in squadre cos&igrave; importanti, invece, i Castelli rispondono quasi all&rsquo;unisono, usando la stessa parola chiave: &ldquo;Se non hai passione&hellip; non ce la fai&rdquo;. Francesco Faraldo, l'inventore d'Oltremanica | Storie Italiane       

Due generazioni di pluricampioni del mondo dietro le quinte: Lucio ha trionfato 17 volte con MV Agusta, Massimo ha prevalso nell'off-road

Lucio e Massimo Castelli, i meccanici vincitutto | Storie Italiane

Il Mondiale vinto nel 1990 da Alex Puzar ebbe un effetto di promozione e diffusione del Motocross in Italia addirittura superiore a quello del primo titolo di un pilota italiano, quello di Rinaldi nel 1984. C&rsquo;era infatti molta pi&ugrave; presenza dello sport motoristico in TV e sui media grazie anche agli sponsor, e anche perch&eacute; l&rsquo;istrionico Alex sapeva essere personaggio e attirava i giovani. Arrivato a inizio 1989 in Suzuki, proprio da Rinaldi, per correre il Mondiale 125, Puzar l&rsquo;anno prima era stato quarto in campionato 125 con la KTM.  &ldquo;Ero molto veloce con la 125 e credo che gi&agrave; in quel 1989 avrei potuto vincere il titolo, penso di poter dire che ero pi&ugrave; forte di Trampas Parker. Al primo GP a Faenza andai sul podio, terzo, e nel terzo GP arriv&ograve; la prima vittoria assoluta, su Dave Strijbos e Parker. Ero pronto, forse ci manc&ograve; qualcosa tecnicamente, avevo diverse parti ufficiali di ciclistica della moto di Rodney Smith dell&rsquo;anno prima, ma il motore 125 ufficiale arriv&ograve; dopo met&agrave; stagione, perch&eacute; Strijbos che era il pilota ufficiale Suzuki in 125 (team di Sylvain Geboers, ndr) si era infortunato dopo quattro GP. Alla fine persi per il Mondiale per soltanto sedici punti&rdquo;.  AMA Pro Motocross: Adam Cianciarulo fuori per il resto della stagione  La vittoria in 250   Poi nel &rsquo;90 sei passato in 250 e hai vinto al primo anno.  &ldquo;Con la 250 nel periodo invernale mi preparai davvero a testa bassa, e per gli allenamenti in moto andavamo sempre sulle piste pi&ugrave; bucate e &ldquo;toste&rdquo; e a volte in piste provvisorie nei greti di un fiume, tra sabbia e sassi. Fu un anno incredibile: tutto quello che doveva funzionare, funzion&ograve;. Non avevo pressione, perch&eacute; il pilota di punta era John Van Den Berk, ma al primo GP in Austria, a Schwanenstadt, conquistai le due manche, su Parker la prima e su Michele Fanton la seconda. La moto era fantastica, credo di poter dire che quelle Suzuki siano state le migliori moto con cui ho corso!&rdquo;.    Stagione dominata, con ben sette GP vinti e alla fine pi&ugrave; di cento punti di vantaggio sul secondo, Pekka Vehkonen con la Yamaha. Riportasti alla Suzuki il titolo 250 che mancava dal 1983, dalla vittoria di Georges Job&egrave;; il belga (scomparso nel 2012 a 51 anni dopo una forma di leucemia) aveva vinto nella 250 con Suzuki, anche nel 1980. Tu rimanesti in 250 con la Suzuki di Rinaldi. Nel 1991 eri certamente sulla strada per bissare il titolo, ma arriv&ograve; l&rsquo;infortunio al ginocchio.  &ldquo;S&igrave;, un brutto infortunio che influ&igrave; anche sugli anni successivi finch&eacute; nel 1995 non tornai sulla 125, tornando a vincere...&rdquo;.  Il 1991 fu il tuo ultimo anno con la Suzuki. Dopo un bilancio di tre anni con un titolo e due podi mondiali (secondo nella 125 nel 1989 e terzo nella 250 nel 1991), come definiresti il percorso del Marchio Suzuki nel Motocross?  &ldquo;La mia esperienza &egrave; stata positivissima, ho sempre avuto tutto quello che serviva, moto performanti ed ero nel team di riferimento del Mondiale. E anche uno sponsor che ci affiancava che si chiamava Chesterfield... La Suzuki ha una grande storia, hanno vinto tantissimo, la mia idea &egrave; che quando volevano vincere tiravano fuori la moto vincente e non ce n&rsquo;era per nessuno. Delle giapponesi &egrave; forse l&rsquo;azienda pi&ugrave; piccola, eppure riuscivano ad avere capacit&agrave;, risorse umane e l&rsquo;esperienza per pareggiare e superare le capacit&agrave; e i risultati delle Case concorrenti&rdquo;.  L&#39;addio della Suzuki   La Suzuki usc&igrave; dal Mondiale a fine 1983 e poi ancora a fine 2017.  &ldquo;A me dispiace moltissimo non vedere le Suzuki in pista nel mondiale Motocross, perch&eacute; io la Suzuki vorrei vederla ovunque c&rsquo;&egrave; racing. Ma probabilmente, o sicuramente, &egrave; una questione di scelte e di impegni presi su base economica. Il budget necessario per sviluppare le moto nei vari campionati non &egrave; basso e mi sembra che in questo momento loro stiano concentrando tutti gli sforzi economici sulla MotoGP, dove effettivamente la moto sta andando molto forte&rdquo;.    Non pensi che la non presenza al Mondiale sia un problema per il mercato del prodotto di serie?  &ldquo;S&igrave;, secondo me &egrave; un problema, lo sarebbe per qualsiasi azienda. Se non sei al Mondiale, se non si vedono i piloti in sella alle tue moto o, nel caso di altre aziende, non si vedono i piloti che utilizzano il tuo prodotto, &egrave; pi&ugrave; difficile restare competitivi sul mercato. Si tratta di scelte aziendali, quando devi gestire un budget, per&ograve;, non esserci non &egrave; un bene: anche se la moto standard pu&ograve; essere ottima, resta comunque importante sviluppare la moto con i piloti che fanno il Mondiale... c&rsquo;&egrave; un riscontro, un banco di prova, un feedback rilevante di una stagione corsa ai massimi livelli, e questo va ben oltre il discorso del semplice ritorno d&rsquo;immagine di un pilota in gara con la Suzuki...&rdquo;.  Pensi torneranno nel Mondiale?  &ldquo;Me lo auguro. Al momento la mia impressione &egrave; che puntino a vincere in MotoGP e non sono lontani dall&rsquo;obiettivo. Per motivi di lavoro (Puzar &egrave; uno dei responsabili dell&rsquo;azienda Progrip, ndr) frequento anche la MotoGP e posso garantire che nell&rsquo;ambiente Suzuki c&rsquo;&egrave; tantissima passione per il Motocross, e c&rsquo;&egrave; un materiale umano con grande esperienza, e quando vorranno potranno tornare lottando al vertice!&rdquo;.  EMX250, in Olanda Nicholas Lapucci allunga in campionato 

Grazie al titolo in 250 del 1990, il piemontese divenne uno dei big del mondiale e contribu&igrave; in modo de terminante alla diffusione del Cross in Italia: &quot;La Suzuki ha una grande storia, magari non ha le stesse dimensioni degli altri colossi giapponesi, ma quando voleva vincere, lo faceva grazie all&rsquo;esperienza e alle risorse umane&quot;

Motocross, Alex Puzar: &ldquo;Suzuki, la mia moto migliore&rdquo;

 Torna la nostra rubrica "Amarcord" con un video che sar&agrave; apprezzato in particolare dagli appassionati delle ruote artigliate: facciamo un salto indietro nel 1991 per approdare in Olanda, a Valkenswaard, che quell'anno ospit&ograve; il Motocross delle Nazioni.   1991 Motocross des Nations - Netherlands from VM News on Vimeo. Una gara di livello mondiale, alla quale hanno sempre preso parte gli assi pi&ugrave; talentuosi del cross. In particolare, in quella edizione, fra i protagonisti c'era l'americano Jeff Stanton, lo svedes Marcus Hanson, il padrone di casa Gert Jan Van Doorn ma anche il nostro Alex Puzar, che conquist&ograve; la vittoria in gara3 in sella ad una Suzuki 250 sconfiggendo addirittura la Honda 500 di Jeff Stanton. Vinse il team americano, che schierava anche Damon Bradshaw e Mike Kiedrowski, quattro volte campione AMA (nella foto) Le immagini, inedite, sono firmate da Mauro Valentinuzzi, da anni regista televisivo di svariate competizioni motoristiche a due e quattro ruote, ma all'epoca operatore d'eccezione, dopo essere stato anche inviato di Motosprint alle gare di Motocross. Questa la classifica del Motocross des Nations - Olanda 1991 Race 1 (125-500) top-5 1. Jeff Stanton (USA/Honda 500) 2. Marcus Hanson (Sweden/Kawasaki 500) 3. Gert-Jan Van Doorn (Netherlands/Honda 500) 4. Paul Malin (Great Britain/Kawasaki 500) 5. Dirk Geukens (Belgium/Honda 500)  Race 2 (125-250) top-5 1. Manicq Bervoets (Belgium/Kawasaki 250) 2. Damon Bradshaw (USA/Yamaha 250) 3. Alex Puzar (Italy/Suzuki 250) 4. Peter Johansson (Sweden/Yamaha) 5. Edwin Evertsen (Netherlands/Kawasaki)  Race 3 (250/500) top-5 1. Alex Puzar (Italy/Suzuki 250) 2. Pekka Vehkonen (Finland/250) 3. Edwin Evertsen (Netherlands/Kawasaki) 4. James Dobb (Great Britain/Yamaha) 5. Jeff Stanton (USA/Honda 500)  Nations top-5 1. USA (15 points) 2. Netherlands (18) 3. Belgium (19) 4. Sweden (22) 5. Great Britain (38) 5. Germany (38)  Fiammetta La Guidara  

Un salto indietro nel 1991 per approdare al Motocross delle Nazioni in Olanda. Il video inedito con le immagini di Jeff Stanton, Alex Puzar e tanti altri!

Amarcord: Motocross delle Nazioni 1991

  Agli inizi degli anni settanta  le piccole cilindrate invasero anche il mondo del fuoristrada. Merito soprattutto degli europei che in questo settore avevano visto buone possibilit&agrave; di sviluppo che arrivarono al loro apice nel decennio successivo, soprattutto in Italia. Per questo nel 1973 venne istituito il Prix Fim che fu vinto per due anni da un giovanissimo Andr&egrave; Malherbe in sella ad una Zundapp.    Dal 1975 la classe 125 di Motocross divent&ograve; mondiale vero, aprendo una vera e propria era nella quale il binomio pilota belga in sella alla Suzuki era sinonimo di vittoria finale. Inizi&ograve; il compianto Gaston Rahier che vinse i primi tre titoli lasciando poi al giapponese Watanabe (unico nipponico iridato nella storia del Motocross)il compito di fare da classica eccezione che conferma la regola. Dopo il titolo tutto made in japan del 1978 si ricominci&ograve; con il Belgio  con tre allori di Harry Everts (il padre di Stefan) a cui seguirono i due di Eric Geboers.   Nel 1984 finalmente arriva anche l'Italia con Michele Rinaldi in quel finale da thriller e l'infortunio di Maddii all'ultima prova, che lasci&ograve; via libera al parmense della Suzuki. L'anno successivo ancora Italia ma come moto, la Cagiva del finlandese Vehkonen che aveva come manager, pensate un po', un certo Carlo Pernat...   Negli anni a seguire tutti passarono dal titolo della 125 che era passaggio obbligato verso le cilindrate superiori: Bayle (1988), Parker (1989), Stefan Everts (1991), Puzar (1985) per arrivare al magnifico tris di Chiodi dal 1997 al1999. Ultimo vincitore prima dell'avvento della MX2 &egrave; stato, nel 2003, Steve Ramon (KTM).          Vai all'albo d'oro della classe MX2    table td {font-size:0.9em; line-height:30px;border:1px solid #DDDDDD;} .testa_tab{ font-weight:bold; }                    Anno        Pilota        Moto                    2003        Steve Ramon - Belgio        KTM - 125 MX                    2002        Mickael Maschio - Francia        Kawasaki - KX 125                    2001        James Dobb - Regno Unito        KTM - 125 MX                    2000        Grant Langston - Sudafrica        KTM - 125 MX                    1999        Alessio Chiodi - Italia        Husqvarna - CR 125                    1998        Alessio Chiodi - Italia        Husqvarna - CR 125                    1997        Alessio Chiodi - Italia        Yamaha - YZ 125                    1996        Sebastien Tortelli - Francia        Kawasaki - KX 125                    1995        Alessandro Puzar - Italia        Honda - CR 125                    1994        Bob Moore - Stati Uniti        Yamaha - YZ 125                    1993        Pedro Tragter - Paesi Bassi        Suzuki - RM 125                    1992        Greg Albertyn - Sudafrica        Honda - CR 125                    1991        Stefan Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1990        Donnie Schmit - Stati Uniti        Suzuki - RM 125                    1989        Trampas Parker - Stati Uniti        KTM - 125 MX                    1988        Jean Michel Bayle - Francia        Honda - CR 125                    1987        John Van Den Berk - Paesi Bassi        Yamaha - YZ 125                    1986        Dave Strijbos - Paesi Bassi        Cagiva - WMX 125                    1985        Pekka Vehkonen - Finlandia        Cagiva - WMX 125                    1984        Michele Rinaldi - Italia        Suzuki - RM 125                    1983        Eric Geboers - Belgio        Suzuki - RM 125                    1982        Eric Geboers - Belgio        Suzuki - RM 125                    1981        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1980        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1979        Harry Everts - Belgio        Suzuki - RM 125                    1978        Akira Watanabe - Giappone        Suzuki - RM 125                    1977        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125                    1976        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125                    1975        Gaston Rahier - Belgio        Suzuki - RM 125            

Dal 1975 al 2003, tutti i campioni della 125 Cross

5 risultati per 'Vehkonen'

Hakan Carlqvist, un'impresa a tutta birra | Quella (S)Volta Che

Lucio e Massimo Castelli, i meccanici vincitutto | Storie Italiane

Motocross, Alex Puzar: “Suzuki, la mia moto migliore”

Amarcord: Motocross delle Nazioni 1991

Mtocross albo d'oro classe 125